正文 夜间编队（十）（1/2）

对夜间编队的长机的选拔和使用各个部队都是十分重视，颇为讲究的，有点近似昼间双机复杂特技编队的长机：首先必须是昼间的双、四机长机，并且有一定的带队经验；其次必须是在夜间经1-2个架次的专门培养，并且以命令的形式任命下来；第三必须是相对固定长、僚机，一般不跨大队建制；第四必须是选好用精。批准了的长机不一定就能担任长机，在实际使用中那是非常注意的，会在长机里面精挑细选，选出那些技术好、经验丰富的飞行骨干担任。

我们这个夜间编队长机的后舱教员就是一个很好的长机，带队能力很强，他十分清楚应该在什么时候、在什么程度上去照顾僚机，让你跟着他飞的很舒服，也飞的很安全。

两盏灯，一红一白，都是指甲盖大小。灯光比较柔和，放射出少许的光芒，并不刺眼。有点像汽车上的雾灯，不是很亮，但看上去却很清晰。我看着这两盏灯，在它们之间凭空想象出有一条连线，而这两点一线组成的这条线段，在我的三角风挡里面基本占了三分之一的位置，原来这就是传说中的“三分之一法”啊！

“油门不要乱动！”后舱的教员在纠正着我的坏毛病，声音有点严厉。同时他在后舱也使劲把油门定住，不让我前后拉锯似的动个不停了。

“检查转速，相对固定好了。”教员在教我技术要领，看来他不光是“授人以鱼”，同时也在“授人以渔”啊！教我怎么使用好油门，没必要那么动个不停的，因为长机油门是不动的，夜间编队动作量又小，僚机完全可以摸到长机的转速，相对固定好了。这样既可以把队形稳定下来，又可以不让人太累，是一举两得，这就叫夜间编队飞行的技术境界。

飞编队时，除了做动作时必须要的加、减油门以外，长机的油门都是尽可能固定不动的。而僚机就不一样了，在长机油门不动的时候，僚机为了保持队形油门还是需要频繁使用的。以队形偏大、距离偏远为例，如果长机此时的转速是10000，那么僚机就需要加大油门到10400，形成正的速度差追赶距离。等到距离接近正常的时候，僚机又需要收下油门，而且要收到9800或9600，小于10000才行，这样才能把刚才形成的正速度差尽快消除。等到队形接近稳定，就快没有正速度差的时候，僚机还要稍微提前把油门补到10000，只有这样才能当队形稳定在标准队形的时候，正好速度差也为零。这是做的很好的情况下，如果稍微判断不准，就需要油门加、减个不停，这就造成了编队飞行时的僚机油门使用“拉锯”。

按照教员的要求，我慢慢摸索着，还真行呢！你看，队形变化的时候，你赶紧加或减点油门，刚开始肯定要量大一些，但是后面再减或加两下后，活动量可以越来越小，直至最后把油门固定下来，不必再那么来回活动个不停的。能做到，这个完全可以做到的！

也正是通过这次的夜间编队训练，颠覆了我的一个概念，这也是航校教员教的：“飞编队油门不能懒，一定要勤快，动个不停才行！”看来老师教的也不一定完全就对，还要与时俱进啊，“青出于蓝而胜于蓝”嘛！

回想起来，我总共有三个在航校形成的概念，到部队后被颠覆了，除了“油门”外，还有两个就是“刹车”和“晃杆”。“刹车”是指航校教员教我们带刹车滑行，说是这样好滑，油门就不要频繁地活动了。结果刚到部队就被禁止了，而且把我们这个作为痼弊动作下大力才纠正过来。结果是我们发现，原来不带刹车也可以滑得很好嘛；“晃杆”则是指做半滚倒转这个特技动作，把飞机沿纵轴滚转180度也就是从正飞状态转为倒飞的时候，为了能把飞机在倒飞状态改平，必须要晃一晃驾驶杆，否则就改不平！这个到部队后不到三个月，在飞特技的时候，就被作为第二个痼弊动作给坚决革除掉了。因为有这个习惯你就不能担任双机复杂特技的长机，双机半滚扣过来了，僚机头朝下、脚冲天的正等着你往下拉杆呢，而你却还自顾自地在那儿晃杆，不把僚机给憋死了啊？最后的结果也是让我们恍然大悟，原来不晃杆也还可以把飞机改平呀！这点也难怪航校教员会这么教，因为他们根本不飞双机复杂特技，自然是没有这个体会，更不会把单机的特技操纵要领与今后的双机复杂特技长机的操纵要领联系起来。

那个时候航校和部队很少交流飞行员，所以教员绝大部分都是“进了航校门再没出航校门”，毕业后就留在航校任飞行教员。他们有他们的强项，被航校留教的肯定不是差的，大多都是些技术好、有特长的。但他们又都是“近亲繁殖”出来的，十几年、几十年都在按部就班地飞着老练习、简单课目，能力得不到强化提高，潜能得不到充分挖掘，所以也未必处处都比作战部队的飞行教员强。

顺便解释一下，就是不光航校有飞行教员，部队也有飞行教员，他们也都可以统称为飞行员。至于区别嘛，可以简单地这么划分一下：航校的飞行教员是一种行政职务，部队的飞行教员则是一种技术水平。

高度6000米了，长机带着我改成了直线平飞状态。请示过长机后，我