正文 双向模拟法（二十三）（1/2）

高度也下降到了5000米了，我柔和带杆把飞机改成了平飞状态。稍后，等到速度减小到表速600公里/小时的时候，我把油门稍微加上了一点，使用平飞所需转速，维持住了这个飞行速度。

“701绿萝260，前川50！”我报告指挥所自己已经按照他的要求对正了背台航向、下降到了要求的高度。

“长岭明白！”指挥所在回答了我之后，又追问了一句：“701甜菜？”

嗯！什么意思？这句暗语是什么意思？好像是问我油量吧？我一下子没有完全反应过来，赶紧低头看了看绑在左大腿上的穿云板。上面有暗语代号的释义，也就是暗语和明语的对照。在转场地面准备的时候，我还特意把暗语用红色圆珠笔写的，明语是用黑色钢笔写的。这样比较醒目，还可以防止看错弄混。

按道理，当然也是要求，我应该把暗语都背记下来的，但是转场要准备的东西实在是太多了，加上我作为飞行团长也的确是非常繁忙的，所以也没专门去背记，反正穿云板上就有，被问到的时候或是需要用到的时候再临时去看吧！

哦，明白了，的确就是油量的意思，指挥所是在用暗语问我飞机的剩余油量是多少呢，他们需要在我们着陆前掌握飞机的剩余油量。这也是必须的，因为一旦着陆不成功，指挥所好根据复飞飞机剩余油量的多少，当机立断，决定处置方案：是去备降场呢还是继续在本场？是建立大航线呢还是小航线？等等。

“701甜菜1300！”搞明白以后我便马上回答了指挥所的询问，报告了我的剩余油量是1300公斤，完全正常。不能再慢了，再慢的话指挥所就该认为我们准备不充分，尤其是对暗语背记不熟，进而就会对我们印象不好，感觉我们这个部队不行了。这刚来的第一印象十分重要，搞坏了可就麻烦了，需要费很大力气、花很长时间才能纠正过来的。

被指挥所引导到背台飞行后时间不长，也就是飞了三四分钟吧，耳机里面又传来指挥所正常情况下的最后一次引导：“701解散！”这句指挥用语一是标志着我们四机已经飞到了切点；二是标志着指挥所与塔台的交接，没有什么特殊情况的话我们后面就是由塔台指挥了。

“701左进入？”我这是在向塔台报告。

“701可以左进入！”副师长在塔台回答。

“736解散！”我在向3号机下令编队解散的同时，也以稍快的动作压出左坡度45度，进入了小下降率的左转弯。因为是解散，不需要僚机跟队了，所以我就完全按照单机动作来做，而不再考虑怎么照顾僚机了，干净利索地就压出了所需要的转弯坡度。

此时，在后面的三架飞机上看我，必定就像是一只矫健的鹞子，来了个侧翻身，向右亮出了肚皮便倏忽之间就脱离了编队，一个猛子往左扎了下去。非常的潇洒，十分的从容。

这个机场的确是很复杂，很多地方都那么的与众不同，除去它的“远、近距”设置以外，还有就是它的穿云图也颇有个性，有点“标新立异”的：对正着陆方向的转弯使用的是45度的坡度，而绝大部分机场都是按照全国统一数据飞30度。你可不要小看了这点变化，这点变化有可能会造成大麻烦的！一是因为30度的坡度比较小，飞机转的比较慢，不仅是飞行员好操控，在天气复杂时不容易产生错觉，而且还可以有着更大的余地和更多的机会来修正方向和位置的偏差，力争改出时能“骑”在穿云下降线上对正跑道；二是因为飞行员习惯了使用坡度30度，一旦忘记了应该使用45度坡度而仍按30度坡度转弯的话，单机飞行倒是影响不是太大，但是如果是编队解散的话，可就麻烦大了，会造成前后机距离近，危及飞行安全的！转弯坡度不一样，转弯半径就不一样，转弯时间也必然不一样。举个例子来说明一下：四机编队解散，1、3、4号机用的都是45度坡度，而2号机错误地使用了30度坡度转弯，结果就会造成3号机与2号机距离近。虽然一般情况下还不致于导致超越前机或空中相撞那样的严重后果，但是也会造成3号机无法正常着陆，因为跟2号机距离近，勉强着陆的话就有可能“吃尾流”，不是发动机停车就是失控坠地。着陆时那么低的高度、那么小的速度，“吃”了尾流是非常可怕的事情！所以3号机就只能是复飞通场一次，重新加入仪表大航线或起落航线，再转一圈过来着陆了。这转一圈过来又会惹出许多的麻烦来：1、2、4号机是着陆了，可如果后面还紧跟着一个四机梯队解散穿云下降的话，这个3号机就会跟后面的这四架飞机搅和到一起去，把整个机场的飞行秩序全部搞乱了！

“736坡度45度！”正因为如此，所以我在自己压够45度左坡度后，又在无线电里面追加了这么乍听起来有点没头没脑的话，作为对我们四机编队三个僚机的提醒：千万别习惯地压个30度的坡度，变了，是45度了！

不这么做不行啊，历史上这样的教训不说是比比皆是，也可谓不乏其例的。飞行员习惯了某一做法后，就会产生路径依赖，不自觉地还会那么去做。而战