第二十章 封缸航行（2/3）

为止，警报依然没有解除。”

王参谋的话瞬间就引起了赵阳的好奇心，钢笔在他的手中划动，笔记本上立马就出现了一个新的标题——《无法解除的危机》。

原来在11月25日的时候，全速行进中的“j121”船主机舱里突然传出一声巨响，右主机第一缸活塞冷却管支架发生了断裂，冷却水从破口喷射而出，根本就止不住。

主机班长高州迅速冲上去拉起制动阀，关停了高速转动的主机，又冒着70摄氏度的高温钻进曲轴箱，从滑油里捞出水拉管和支架，这才避免了更加恐怖的连锁反应。

随后“j121”船指挥组成员闻讯而来，身经百战的老海军们都被眼前的景象吓得倒吸一口冷气。

坚硬的支架此时已经断成了好几截，连带着冷却管也出现了破损，船上两台主机瘫痪其一，万吨巨轮瞬间变成了“独腿残疾”。

几个月来，考察队召开了无数次装备故障分析会，制订了几十个预案，但谁都没想到钢铁做的支架会断。

后来经过检查发现是零件的质量问题导致了故障，但更头痛的就是船上根本没有可以替换的备件。

一万多海里的航程，才刚刚过去六分之一，支架修复不了，右主机就无法启动，船还怎么走？

严峻的形势摆在“j121”船所有官兵的面前，总指挥陈德宏当机立断，马上召开了由指挥组、机电部门和随船专家参加的紧急会议。

会议上大家集思广益，提出了一个又一个的应急方案。

有的同志建议将右主机彻底关闭，干脆就只用一台主机航行，但这套方案很快被否决了。

毕竟“单腿”运作速度太慢，而考察队又必须赶在12月底前抵达南极，不然就会错过夏季建站的窗口期，等再有机会就是一年以后，队员们等不起，全国人民更等不起。

还有同志说干脆直接返航，回到上海更换支架再重新出发，但当时整个船队已经航行了超过2000海里，一来一回需要五六天的时间，同样无法满足限期在南极建站的要求。

另外有同志提议就近到外国港口抢修，当时距离两艘船最近的关岛距离是400海里，单机航行的话需要两天时间。

更加麻烦的是想在美国人的地盘上寻求帮助，还需要先电告北京方面，通过国家外事部门和相关部委去沟通交涉，流程极为烦琐，而且会造成不好的国际影响。

讨论足足进行了好几个小时，就当大家都有些心灰意冷的时候，机电长徐海赋提出了一个大胆的建议：干脆封缸航行！

封缸航行，即封闭活塞冷却管支架断裂的右主机第一缸（停止对气缸供油），用其余八缸继续航行。

这种做法理论上有依据，但在整个中国海军史上，却没有任何可以参考的先例。

一万多海里的路程，想要抵达计划中的第一个，也是唯一一个能够停泊修理的港口还需要至少20多天的时间。

满船建站物资和308名官兵的安危，一旦封缸失败，后果不堪设想。

但是要想确保按时到达南极、完成建站考察任务，也只有这一条路可以走了。

重压之下，做出决策需要无比的勇气与智慧。

最终总指挥陈德宏和副总指挥赵留辉毅然拍板，两人压上了自己的整个军旅生涯，决定倾力一搏，封缸过大洋。

选择已经做出，“j121”船不再犹豫，立即给北京海军机关发报。

电报内容有两条，一是封缸航行，一边往前走一边观察主机运转工作的情况；二是请求总部派人把支架备件送到阿根廷乌斯怀亚港，以保证驶抵南极前能够完成修理。

刚刚率团访英归来的刘华清司令员在家中接到考察队的电报，立刻赶到海军作战指挥所。

他仔细听取机关业务部门意见，与专家探讨了封缸航行可能遇到的问题。

在综合各方建议和考察队实际情况后，司令员明确表示：这样做虽有风险，但建站时间一耽搁就是一年，影响太大。既然考察队指挥组决定这样做，就要相信他们的能力，回电同意封缸航行。

接到北京回电后，“j121”船随即投入到了封缸战斗中。

赵留辉亲自指挥，机电部门官兵通力协作，轮番钻进60多摄氏度的曲轴箱里开展抢修工作。

走经过了四个多小时奋战后，封缸作业终于成功，右主机恢复正常运转，停摆了一上午的战舰总算又动了起来。

“所以您的意思是现在的‘j121’船是在封缸航行的状态？据我所知这种方法还没有运用在长距离远洋航行上的先例吧？太不可思议了，我在‘向阳红10’号船上一点都没感觉出来。”

赵阳满眼的难以置信，如果不是正儿八经的采访，他甚至会觉得王参谋在开玩笑。

“战死沙场，马革裹尸是军人的至高荣耀，比起冒这点风险，我们更不能接受的是任务失败而让祖国蒙羞。”

王参谋的语气非常平静，平静到就好像不