正文 双向模拟法（三十五）（1/2）

歼六战斗机机内总共有4个油箱，分别是1、2、3、4油箱。每个油箱各装有一个油泵；外部还可以在两边机翼下分别携挂两个副油箱。副油箱没有油泵，是依靠引来发动机的增压空气帮助输油的。其中1油箱又被称为主油箱，因为副油箱以及2、3、4油箱里的燃油都是先输到1油箱里面，然后再通过1油箱最后输往发动机的。正因为1油箱作为主油箱的重要地位，所以专门给它、也是只有给它装了这么一个油量表，别的油箱都没有。

而颇有意思的是只有“主油量”才能够称得上是真正意义上的油量表，因为它是通过浮子传感器感受主油箱里面的实际剩余油量。“浮子传感器”，顾名思义，那就是靠始终漂浮在油液表面上的一种浮子控制的传感器，液面有多高它就有多高。把它作为油量表的传感器，自然是能够指示油箱里面实际还有多少没有用完的剩余油量了；而相比之下“总油量”只能称之为耗量表，它的叶轮式传感器装在了输往发动机的总油路里面，通过燃油冲动叶轮旋转来指示用了多少油，所以它指示的只是发动机实际消耗掉了多少油，而不是飞机到底还剩余多少油。

打两个不太恰当的比喻：第一个是主油箱就相当于喝酒的杯子，而其它油箱就仿佛是装酒的瓶子。不管酒瓶里面有多少酒，最后都要倒到酒杯里面喝掉；第二个是看油量表就好比是端了个透明的酒杯喝酒，可以始终清楚地看到酒杯里面到底还剩多少酒；而看耗量表则仿佛是用了个不透明的瓷瓶或酒桶倒酒喝，只知道自己喝了几杯酒，但就是不知道瓶里或桶里到底还剩多少酒。

但是，不管怎么说，对飞行员而言，在驾机飞行的过程中，他更重要的还是要随时知道飞机到底还剩多少燃油，而不是飞机已经实际消耗掉了多少燃油。这就出了个难题了，在当时就只有这么个技术条件和工艺水平，直接指示不出飞机全部的剩余油量来。可是飞行员又非常需要知道这个，怎么办呢？虽然主油箱的油量可以通过“主油量”这块油量表来指示，但主油箱只是“4+2”即4个机内油箱再加2个副油箱中的一部分，远远不是全部啊！另外已经拥有的耗量表也只是指示飞机已经消耗掉的油量，你总不能让飞行员在繁忙的飞行过程中，还要去根据加油量不断减去耗油量，来换算成剩油量吧？

还真是应验了部队官兵常说的一句话，那就是“只要思想不滑坡，方法总比困难多”，立足当时的实际条件，设计师们也算是绞尽脑汁了，终于找到了一个权宜之计，基本解决了这个难题，让“总油量”形象直观地显示出了飞机的全部剩余油量——他们把这块耗量表设计成了一种倒退式的仪表：每次飞行前，飞行员以及机务人员根据飞机实际加了多少燃油，然后调整组合型油量表上耗量表的旋钮，把“总油量”调整到相应的刻度上。比如说飞机总共加了3600立升的燃油，那么就把耗量表的刻度调整到3600立升的位置上。飞机开起来车（指发动机起动）以后，随着燃油的不断消耗，耗量表便开始随之逐渐回指。实际消耗了多少燃油，就回指多少刻度。从这个时候开始，直到随后的整个发动机工作过程，耗量表指示的“总油量”即是飞机剩余的所有油量。在输油系统工作正常的情况下，所有油箱的油量都消耗完了，“总油量”也会随之指零了。这也相当于让设备帮飞行员来换算了：把加油总量也就是飞机所有的油量作为基数，在此基础之上，不断地、自动地减去发动机实际消耗的油量，从而让耗量表上指示的刻度就是飞机当时总的剩余油量。

怎么样？应该说在当时的技术条件下，能设计成这样也还是用了一番心思的，而且可以说是颇有成效的了，终于能够间接地、绕了一个弯地为飞行员指示出了整架飞机的全部剩余油量来。

但是，理想虽然很丰满，现实往往却又很骨感！耗量表被设计成了这样，在方便实用的同时，又带来了三个附加问题——一是如果飞行员和机务人员在飞行前调错了耗量表，或是机务人员加错了油量却一直没有发现，仍然按照计划的加油量调整的耗量表，就会导致耗量表的指示始终不正常。（表）调少了或是（油）加多了倒还好，危害还不是很严重。但是说是这么说，也有可能会因为飞机剩油多、重量重而在着陆时损坏起落架；而反过来的话，（表）调多了或是（油）加少了那可就不得了了，那可真是要把飞行员给害了：他会误以为飞机还剩很多油而一个劲地在那儿飞呢，因为耗量表上“总油量”就是这么指示的啊！等到发现发动机因燃油耗尽而空中停车（停止工作）了，他还不知道是咋回事呢：怎么飞着飞着，发动机却突然停车了，而且空中开车也开不起来了！怎么办？飞机肯定是要摔掉了，能把飞行员保住、跳伞成功就已经很不错了。这样的低级错误造成的严重飞行事故，在空军历史上可是不止一起的。

二是如果输油系统局部出了问题，有哪个油箱不输油了，也会在耗量表上“总油量”还没有指零，甚至是还指示很多的情况下，发动机就已经因无油可用而空中停车了。这和第一种情况基本一样，也是因为耗量表只能直接指示已经消耗掉的油量，而不能直接指